Una de las muchas leyendas que cuentan la llegada del apóstol Santiago a la Península Ibérica dice que arribó a la costa de Gallaecia atravesando en barco las Columnas de Hércules y subiendo luego por el Atlántico; otra versión cuenta que en realidad eran siete discípulos trasladando su cuerpo. En cualquier caso, lo más fantástico del relato es que el viaje se habría hecho en una barca de piedra. Sorprende incluso dentro de su tono mítico porque nada parece más absurdo que navegar en una embarcación de ese material. Ahora bien ¿y si les digo que hay una técnica de construcción naval que hace barcos de hormigón?
Si uno visita Londres y se acerca siguiendo el Támesis hasta la llamada Sección 24 del London LOOP, entre los pueblos de Rainham y Purfleet (en la parte este de la capital), se encontrará un rincón de lo más insólito: en la orilla del río, agrupadas en cierto desorden sobre la arena húmeda y grisácea, hay dieciséis lanchas de gran tamaño que parecen dormir en el olvido, cubiertas de lodo y óxido. Acercándose a ellas se descubrirá con sorpresa que esa pequeña flotilla tiene una característica muy especial.
Aquel que haya llegado en coche ya tendrá una pista porque el párking que hay justo allí -de hecho, habilitado para poder parar a ver el sitio- se llama The Stone Barges. Traducido, Las Barcazas de Piedra. No se trata de un monumento, al menos en el sentido que se suele dar a esa palabra, porque las barcas no han sido labradas por un escultor; tampoco son la flota de un santo, si se me permite la gracia. Su historia es mucho más reciente que la de Santiago. Y más dura.
Porque las dieciséis naves fueron construidas durante la Segunda Guerra Mundial para el famoso Desembarco de Normandía. Es más, éstas sólo son una mínima parte de las decenas que se hicieron y que, como decía antes, tienen una singularidad: no son de piedra pero sí de hormigón armado. Recalco, no es que se dedicaran a transportar hormigón sino que su casco está hecho de ese material tan poco común en el mundo naval. Aunque seguro que a más de uno le pilla con el pie cambiado, las embarcaciones de hormigón son más ligeras que el agua y flotan.
El hormigón armado se usa para construir barcos desde el siglo XIX. El caso más antiguo documentado se remonta a la Francia de 1848, mérito de Joseph-Louis Lambot, inventor al fin y al cabo del propio material. Éste se aplicó -en el ámbito marinero- a barcazas fluviales fundamentalmente y sólo a finales de la centuria se hicieron barcos que salieron al mar; el italiano Liguria del ingeniero Carlo Gabellini, fue el más famoso. A partir de ahí se difundió y generalizó la técnica por lo baratos que resultaban, aunque a cambio su construcción era más compleja que la de las naves normales.
En el período de entreguerras se abandonó la técnica de embarcaciones de hormigón armado al hallarse materiales mejores, aún más económicos y fáciles de tratar. Sin embargo, en 1942 las dificultades propias del conflicto y muy especialmente la escasez de acero obligaron a recuperarla. En EEUU se construyeron veinticuatro barcazas desprovistas de motor y diseñadas para ser remolcadas; incluso se proyectó un submarino de hormigón (!) aunque nunca se concretó, al igual que tampoco prosperó el hacer buques mayores.
Dado que el acero debía reservarse a las naves de combate, para las de carga se optó por el hormigón sobre un esqueleto de hierro, que resultaba mucho más barato y disponible. El Dia D se usaron primero para transportar combustible y munición a los buques; después como transporte de soldados, parapetos en las playas, cantinas móviles y finalmente pontones de los puertos Mulberry.
Los puertos Mulberry, bautizados así porque aparentaban zarzamoras, eran infraestructuras artificiales que se improvisaron en el litoral francés para facilitar la labor de descarga de equipos y desembarco de soldados, una vez tomadas las playas. Hubo dos: el estadounidense Mulberry A de Omaha Beach (perdido por un temporal) y el británico Mulberry B de Arromanches (del que aún quedan restos). Las barcas, a las que se llamaba popularmente como beetles (escarabajos), aunque su nombre técnico era corncobs (mazorcas), sirvieron como pilotes para sostener los muelles, conocidos como whales (ballenas).
Si algunas de las ballenas supervivientes se reutilizaron luego para arreglar puentes destruidos en bombardeos, al terminar la guerra la mayor parte de las mazorcas acabaron en el fondo del Canal de la Mancha o en otras profundidades, ya que también se emplearon en el frente del Pacífico, donde después tuvieron un uso secundario como macro-neveras para mantener los víveres refrigerados ante las altas temperaturas; al parecer podían mantener unos doce grados gracias a un motor congelador.
Hay unidades dispersas por el mundo: Nueva Jersey, Cuba, Galveston, Irlanda, Escocia, California… En Holanda aún se fabrican como casas flotantes y en el río Powell (Columbia Británica) un grupo de ellas sirve de rompeolas; pero quizá las más interesantes, por su currículum, sean las dieciséis del Támesis: en 1953 se llevaron de vuelta a Inglaterra para ser ancladas en su cauce y servir de barreras contra inundaciones. Ahí siguen desde entonces, habiendo adquirido además una utilidad extra: la de alojamiento para los nidos de aves acuáticas.
Fuentes: Ships for victory. A history of shipbuilding under the U.S. Maritime Commision in World War II (Frederick C. Lane)/How water influences our lives (Per Jahren y Tongbo Sui)/Historias asombrosas de la Segunda Guerra Mundial (Jesús Hernández)/Ingenieros de la victoria. Los hombres que cambiaron el destino de la Segunda Guerra Mundial (Paul Kennedy)(El Desembarco de Normandía. El día D clave para la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial (Ed. 50minutos.es)/Wikipedia/Londonist/LBV