Hace unos días contábamos aquí la historia del SS Monte Carlo, un barco botado para la Primera Guerra Mundial que no llegó a participar en el conflicto y fue usado como casino flotante hasta que el final de la Ley Seca puso fin a su actividad y terminó naufragando en la costa californiana. Pues bien, el Monte Carlo no fue el único buque que tuvo una vida y un final trágico en aquellos tiempos; hoy toca ver lo que le pasó al SS Morro Castle, que fue bastante peor.
Botado el 30 de agosto de 1930, este transatlántico de la compañía Ward Line sólo llegó a navegar cuatro añospero influyó de forma decisiva en la revisión de las medidas de seguridad naval. Pero empecemos por el principio. El navío fue destinado a realizar viajes entre Nueva York y La Habana (de ahí su nombre: el Castillo del Morro es la fortaleza española que protegía el puerto de la capital cubana), una ruta que la Ward Line operaba desde hacía décadas.
El SS Morro Castle batió el récord del trayecto durante su viaje inaugural (59 horas la ida y una menos la vuelta) gracias a su velocidad punta de 20 nudos. Era un transatlántico de dimensiones modestas para los estándares actuales: 155 metros de eslora por 21,6 de manga y 11.520 toneladas, con una tripulación de 240 hombres y capacidad para 489 pasajeros. Su éxito comercial no sólo se debió a la rapidez sino también a una política de billetes más o menos asequibles y al hecho de que estando en alta mar podía servir bebidas alcohólicas, prohibidas en tierra por la citada Ley Seca.
Pero el destino del barco estaba sellado. El 7 de septiembre de 1934, dos días después de zarpar en la que sería su última singladura, empezó lo que parecía una auténtica maldición. Primero, el capitán, Robert Willmott, murió de un paro cardíaco tras comer y empezar a sentirse mal. Al cabo de unas horas, la madrugada del día 8, se desató unincendio que resultó incontrolable y enseguida se extendió por la mitad delantera de la nave. La situación se agravó a los 20 minutos al quemarse el sistema eléctrico y quedar el buque sumido en la oscuridad, dejando fuera de servicio la radio; apenas hubo tiempo de mandar un único SOS.
Las llamas obligaron a la gente a refugiarse en la popa, acosada por el humo y una temperatura que, por momentos, crecía y calentaba la estructura. Todo ello a la vez que un temporal zarandeaba al Morro Castle de un lado a otro dificultando aún más cualquier posible acción de salvamento. Solo pudieron bajarse la mitad de los botes y además quedaron a medio llenar, en una especie de reedición de la tragedia del Titanicpero con fuego en vez de agua y un mar bravo en vez de tranquilo.
No obstante, en este caso la llamada de socorro sí había sido recibida por otros barcos y fueron llegando varios al rescate: el SS Andrea F. Luckenbach, el SS Monarch of Bermuday el SS City of Savannah, más otro, el SS President Cleveland, que lo intentó pero no fue capaz de encontrar el lugar. Luego se sumaron guardacostas y embarcaciones de diversos tipos a intentar recoger a los náufragos. Todos tuvieron bastante mérito teniendo en cuenta el fuerte oleaje que dificultaba la navegación misma.
Las playas de Nueva Jersey se fueron llenando con improvisados puestos de ayuda a los infortunados pasajeros del Morro Castle que iban llegando en las lanchas mientras el buque, a la deriva mientras lo consumían las llamas, quedó varado en los bajíos de Asbury Park a la tarde siguiente; el incendio aún duraría un par de jornadas. El 14 de marzo de 1935 se hundió mientras era remolcado, si bien hay quien dice que el casco calcinado fue usado como atracción turística durante unos días antes de su desguace en Baltimore.
Al final murieron 137 personas entre pasajeros y marineros. La investigación posteriorfue demoledora, criticando la actuación del primer oficial (que había tenido que sustituir al fallecido capitán) por no salir del puente para comprobar el problema in situ, y descalificando tanto el mal desarrollo de las labores antiincendios de a bordo como el proceso de evacuación de los pasajeros, así como su auxilio en el agua. De hecho, se presentaron cargos contra varios oficiales, que fueron condenados a prisión, si bien luego ganaron la apelación.
Aunque hubo varias hipótesis (cortocircuito, combustión de mantas, sobrecalentamiento de una chimenea), nunca se pudo determinar la causa del incendio de forma concreta. Pero a partir de entonces se introdujeron novedades de seguridad en la normativa naval, obligando a instalar a bordo alarmas y puertas cortafuegos, usar materiales ignífugos, llevar generadores eléctricos de emergencia y entrenar a las tripulaciones en la extinción de incendios.
Fuente LBV